Rail Baltica: без 16 станций и ветки в аэропорт по трассе ездили бы 10 латвийцев в день
Презентация плана строительства Центрального рижского узла новой железной дороги Rail Baltica
© Sputnik / Sergey MelkonovПодписаться
Комиссия Сейма, созданная для изучения причин увеличения расходов на строительство железнодорожной линии Rail Baltica, провела очередное заседание РИГА, 1 авг — Sputnik. После радостного волнения, свойственного первым заседаниям комиссии, о том, что раскроются тайны стоимостью во многие миллиарды евро, работа комиссии начала напоминать работу всех предыдущих следственных комиссий, давших мало результатов или даже вообще никаких. В этом случае максимальным результатом будут железные аргументы за или против продолжения проекта Rail Baltica, пишет Арнис Клуйнис в Neatkarīgā.На заседании 31 июля комиссия опросила Динса Мерирандса и Эдвинса Берзиньша. Первый – бывший госсекретарь Минсообщения и член правления ООО Eiropas Dzelzceļa līnijas, организовавшего строительство латвийского участка железнодорожной линии, а позже — госуполномоченный. Второй – бывший председатель правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail, созданного для организации строительства железнодорожной линии, затем – член совета (некоторое время – председатель совета), но больше известен в Латвии как бывший президент государственного предприятия Latvijas dzelzceļš.
Мы ожидали увеличения цены на 43%, а рост составил 500%
Задача комиссии – выяснить, почему строительство железной дороги на латвийском участке подорожало с 1,97 млрд по расчетам 2017 года до как минимум 10 млрд евро в текущих условиях при неопределенно большом росте ценового потенциала завершения проекта, который уже не кажется реалистичным закончить в 2030 году. Теперь приходится говорить, что было бы хорошо завершить проект хотя бы через несколько лет после 2030 года. С другой точки зрения, еще лучше было бы использовать сложившуюся ситуацию, чтобы от проекта “отделаться”.
Действительно, требуется комиссия, чтобы выяснить, почему стоимость строительства выросла в пять раз, если уровень инфляции с января 2017 года по июнь 2024 года, по данным Центрального статистического управления, составляет 43%. Затраты на строительство в этот показатель технически не включены, но он дает общую картину изменения цен. Статистики уверяют: гиперинфляции, схожей с той, что наблюдалась в начале 90-х годов прошлого века, в последние годы в Латвии не было.
Rail Baltica: Латвия вкладывает миллиарды в скоростную дорогу между несколькими деревнями31 июля, 16:13Укрепилась идея, что Евросоюз в лице Еврокомиссии и ее исполнительных органов пообещал Латвии покрыть 85% затрат на строительство Rail Baltica по смете 2017 года. При более детальном изучении условий финансирования строительства процент участия ЕС изначально оказался ниже, поскольку ЕК не одобрила финансирование ряда объектов и мероприятий, без которых железнодорожную линию невозможно ни построить, ни эксплуатировать. Но ЕС мог оплатить большую часть затрат, если, во-первых, линия будет построена к концу этого года, как когда-то планировалось, а во-вторых, затраты в некоторой степени останутся на уровне, установленном в 2017 году. С первого дня после принятия в 2017 году решения о строительстве Rail Baltica появлялись задержки в реализации, как и превышение стоимости проекта в деньгах, но эти несоответствия удалось проигнорировать (скрыть) до весны этого года. Теперь начались поиски виновников и денег для покрытия роста расходов.
Расходы большие, доходов нет
Было бы замечательно найти виновных, которые по злому умыслу или глупости включили в Rail Baltica объекты, к этой железнодорожной линии не относящиеся. Тогда просто нужно было бы эти объекты вычеркнуть и вернуться к смете 2017 года, умножив ее на 1,5 и получив расходы, которые Латвия сможет покрыть с помощью ЕС. Но работа комиссии говорит, что вернуться к первоначальной смете не получится.
Прежде всего, напомним об итогах заседания комиссии от 25 июля, которые заставили комиссию найти человека или группу лиц (учреждение, компанию), которые оценили строительство Rail Baltica вдвое дешевле, чем самый дешевый “новострой” железной дороги в Европе, если сравнивать стоимость одного километра: 7,5 млн евро в Латвии против 15-30 млн евро на различных железнодорожных линиях, построенных до 2017 года без каких-либо “ковид-помешательств” и геополитических потрясений. В качестве возможного “укрывателя” реальных расходов на вчерашнее заседание комиссии был приглашен Динс Мерирандс. Конечно, вместо того, чтобы признаться, он предложил комиссии поговорить еще с некоторыми людьми, что комиссия и обязалась сделать. Только эти поиски и даже находки не дадут возможности реально построить железную дорогу в Латвии дешевле, чем где-либо еще.
Поверили инженерам: как появилась заниженная оценка стоимости строительства Rail Baltica25 июля, 16:48Во-вторых, на заседании 25 июля обсуждались и условия рентабельности Rail Baltica, в том числе факт, что треть грузов и пассажиров нужно получить из России и Беларуси. Конечно, может быть и так, что исход военных действий приведет к такому и даже большему объему грузов и пассажиров из России и Беларуси, но нельзя в расчет включать такие мечты сейчас, когда вклад России и Беларуси равен нулю. В-третьих, расширения Rail Baltica (в виде 16 дополнительных станций в Латвии и ответвления на аэропорт – ред.), которые неизбежно приведут к росту расходов, не взяты с потолка. Если придать логику фрагментарной истории Мерирандса, продырявленной его потерями памяти, расширения эти были продиктованы необходимостью получить хоть какой-то доход для проекта, или хотя бы каких-то пассажиров для коротких перевозок, если таковых не удастся набрать на рейс Берлин – Таллин. Может, в такое путешествие в день отправились бы 10 любителей экзотики, а Rail Baltica хвастала бы миллионами пассажиров, во-первых, на небольшом участке между Рижским центральным вокзалом и рижским аэропортом, а, во-вторых, возможно, еще и миллионом поездок в год между 16 станциями на участках от Бауски до Айнажи (люди ездили бы на работу в Ригу и обратно – домой). Все это хорошо, но нельзя снизить затраты на строительство железнодорожной линии, если ее не приспособить для местных пассажирских перевозок. В-четвертых, привлеченная для проведения расчетов аудиторская фирма Ernst&Young Baltic в 2017 году посчитала окупаемость Rail Baltica только с учетом эксплуатационных расходов линии, а не с учетом строительства и капитального ремонта линии в 2040 году, необходимого при условии, если линию откроют в 2025 году. С одной стороны, такое предположение даже приятно, ведь тогда не имеет значения, во сколько проект обошелся, ведь он вообще не претендует на возврат инвестиций. Главное, чтобы кто-то оплатил строительство. С другой стороны, такого благодетеля нигде не видно и привлечь его не удастся – расчеты показывают, что линия себя не окупит.
