Rail Baltica: Латвия вкладывает миллиарды в скоростную дорогу между несколькими деревнями
Презентация плана строительства Центрального рижского узла новой железной дороги Rail Baltica
© Sputnik / Sergey MelkonovПодписаться
Анализ затрат и выгод проекта Rail Baltica, проведенный Boston Consulting, показывает, что большую часть выгод дают пассажирские перевозки, 55% выгоды будет обеспечивать региональный трафик, сказал Талис ЛинкайтсРИГА, 31 июл — Sputnik. Бывший министр сообщения Латвии Талис Линкайтс во второй части интервью Neatkarīgā о проекте Rail Baltica высказал свой прогноз относительно хода реализации проекта, а также прокомментировал вопрос об экономической целесообразности строительства этой железнодорожной трассы. – Есть ли у нас шанс завершить проект вовремя без крупных финансовых катаклизмов, учитывая нынешние перипетии? – Меня сейчас больше всего беспокоит отсутствие стратегии. Что мы делаем, в каком порядке, чтобы к 2030 году построить часть линии. Чтобы наш финансист – Еврокомиссия – был доволен, но были бы соблюдены и интересы Латвии. А ее интересы в этом проекте до 2030 года заключаются в том, чтобы из Риги в Европу осуществлялись пассажирские перевозки; чтобы на территории страны можно было погрузить груз, и перевозки осуществлялись уже на первом этапе. То есть, чтобы уже был построен Саласпилсский мультимодальный терминал; чтобы было соединение с Литвой и, желательно, еще и с Эстонией. А самое главное, чтобы в строительстве этой линии мы после 2030 года не остались бы “стоять у телеги”.
– Что вы имеете в виду?
– Мы строим, что успеваем, а Еврокомиссия вдруг говорит: все, денег больше нет, дальше – сами. Нам нужно расставить вешки, чтобы получалось, что мы везде начали проект в таком масштабе, чтобы даже после 2030 года у ЕС был стимул финансировать его дальше. Поэтому нам следует ориентироваться на те участки, которые реально построить. Мне кажется, правительство сейчас витает в облаках. – В каком смысле? – А в таком, что идея до конца 2030 года построить пути из Эстонии через Сауриеши с линией в Ригу через Рижский центральный вокзал в Иманту до рижского аэропорта и далее в Литву, к тому же пустить по этим путям грузы, по-моему, совершенно нереальна. Такими решениями мы показываем ЕК, что мы не профессионалы и не очень заинтересованы в этой линии. Почему я об этом говорю? Потому что именно в центре Риги линия готова меньше всего. На самом деле, у нас даже проекта нет.
Экс-министр сообщения: Прибалтика была интеллектуально не готова построить Rail Baltica30 июля, 14:55RB Rail расторгла контракты на проектирование, и любой, кто хоть немного разбирается в строительстве таких проектов, знает, что от проектирования до строительства железнодорожных линий требуется не менее семи лет. Этих семи лет у нас уже нет. Даже если бы мы начали работу вчера. К тому же нужно учесть, что это нужно делать в Риге. Как только начнешь что-то проектировать, на ноги поднимутся все микрорайоны, как Торнякалнс и Анниньмуйжа. Пока все согласуют… Там ничего быстро не произойдет. То, на что нужно семь лет в Швейцарии, у нас потребует все десять. В вагонном парке есть проблемы с экологическими требованиями, их быстро не решишь. Идею запустить грузоперевозки через Ригу с точки зрения защиты окружающей среды вообще никто не оценивал. Раньше путь проектировался с расчетом на то, что через центр Риги грузы проходить не будут, они пойдут только в аэропорт, где будет последний грузовой терминал.
– А вот тут остановимся. Откуда эти грузы пойдут и куда? – Со стороны Литвы линия пойдет только до аэропорта. Там будет грузовой терминал, куда можно будет перегружать и какие-то грузы из аэропорта. Дальше через центр Риги грузы не пойдут. Куда уж там еще опасные грузы, проблемы с шумом, кривые, склоны, которые уже спроектированы так, что для грузовых перевозок не предназначены. Значит, если кто-то хочет перевозить грузы через Ригу, необходимо проектировать все с нуля. – Я понимаю, что у вас в голове все разложено по полочкам, но я не понимаю ничего. Мы только что говорили о Саласпилсском мультимодальном центре, где будут переваливаться все грузы. Какое все это имеет отношение к рижскому аэропорту, грузоперевозкам через центр Риги? – Насколько понимаю, сейчас базовый сценарий у правительства другой.
– Так они вообще не собираются строить тот саласпилсский участок? – Да, они не собираются его строить и говорят, что теперь все будет идти через Ригу. Если из Эстонии пойдут грузы, они пойдут через Ригу, и точно так же – через Ригу – обратно из Европы. – Значит, Саласпилс можно выкинуть из головы? – Пока непонятно – будем строить позже или как-то так. Сначала строим через Ригу и аэропорт. Я же говорю, что, во-первых, его невозможно построить технически, потому что проекта еще нет, да и технически сложно это построить. Во-вторых, нигде не предполагается, что грузы будут проходить через центр Риги, а это значит, что придется заново делать экспертизу воздействия на окружающую среду и все остальное. Например, путепровод через Улманя гатве (Юрмальское шоссе) не проектировался с расчетом на грузовые поезда. Если по нему пойдут грузы, нужен другой уклон, значит, нужно полностью менять проект. – А что предлагаете вы? – Ранее я уже говорил, что придется принимать непопулярные, не очень приятные людям решения. На мой взгляд, было бы рационально к 2030 году построить железнодорожную линию от аэропорта до Иманты. Этот участок спроектирован EDzl, проект готов. Еще нужно добавить станцию в Иманте, и это будет соединение с Ригой. – Давайте уточним, что за соединение? С чем? В Иманте заканчивается? – Да, заканчивается в Иманте. На первом этапе. Там люди пересаживаются на новые поезда Škoda и продолжают путь. Очень удобно для тех, кому нужно доехать до центра Риги. Приехать поездом Rail Baltica, пересесть на обычный поезд и уехать. Это, на мой взгляд, то, что можно сделать до 2030 года. А участок через центр Риги необходимо постепенно достраивать, но до 2030 года это сделать не получится. – Итак, согласно вашему плану поезд в Ригу даже не заходит. Так кто же вообще на нем будет ездить? Для чего это нужно, ведь экономическая целесообразность проекта постоянно подвергается сомнению? – Я все же считаю, что строительство продолжится и после 2030 года и финансирование будет. Следующий финансовый период ЕС продлится с 2028 по 2034 год. Думаю, до 2030 года в Европе не будет завершено множество крупных проектов, и их смогут финансироваться дальше до 2034 или даже 2036 года. Так что трасса в любом случае будет строиться. А пока необходимо построить соединение с Литвой. Это первичная задача. – А почему именно с Литвой? – В свое время мы это неофициально обсуждали с моим литовским коллегой Мариусом Скуодисом. Он сказал, что ему сложно убедить жителей Литвы в том, что нужно строить трассу в направлении Латвии. Основной интерес там простой. Постройте линию от Польши до Каунаса, и больше нам ничего не нужно – таково общественное мнение в Литве. Ладно, еще можно дойти до Паневежиса. Литовцы серьезно пытаются добиться такой условной альтернативы. Если в Латвии и Эстонии проект не продвигается, то у них уже подписан меморандум о намерениях с городом Клайпеда, согласно которому следующим направлением линии Rail Baltica из Каунаса будет Клайпеда. Это у них следующий этап. Мы плачем, что не можем это построить, а литовцы на это смотрят по-другому. Деньги будут; сколько это стоит, стоит столько; а мы все равно построим. Сейчас строят в направлении Латвии, но построят еще из Каунаса в Вильнюс, а потом из Каунаса в Клайпеду.
Бришкенс: не говорить правду о нехватке денег на Rail Baltica было политическим выбором16 июля, 14:40Моей задачей было убедить коллегу, что строить в направлении Латвии нужно. Было неофициальное соглашение: мы везде публично заявляем, что строим навстречу литовцам, но и делаем это на самом деле, то есть показываем Литве, что начинаем строить в их сторону. Тогда у Литвы появится мотивация строить в направлении Латвии. В 2022 году была разработана так называемая стратегия Y: мы строим пассажирский путь от рижского аэропорта до границы Литвы, и от Саласпилсского терминала через Даугаву строим путь в направлении Литвы. Об этом мы говорим и в таком порядке делаем. Это подтверждение для Литвы, что они могут смело строить в нашем направлении. А сейчас я читал, что заявил министр Скуодис: я не уверен, что латыши построят пути до границы с Литвой в те сроки, о которых мы тогда говорили. – Давайте вернемся к экономической пользе линии. Первоначально предполагалось, что основными будут пассажирские перевозки в Таллин, Каунас и далее в Вильнюс. В вашем предложении поездов до Таллина нет? – Как бывший чиновник, выскажусь дипломатично. Мне кажется, Эстония не будет готова к 2030 году построить участок от Пярну до Иклы (эстонско-латвийская граница). Там пока нет экспертизы воздействия на окружающую среду, там нашли охраняемых птиц, нашли еще что-то, поэтому маршрут пока не ясен. Но нам нужно строить и в направлении Эстонии. – А экономическое обоснование линии есть? – То, что Бришкенс теперь во второй раз заказал – анализ затрат и выгод, проведенный Boston Consulting, показывает, что большую часть выгод дают пассажирские перевозки. Значит, трасса в первую очередь нужна пассажирам. 55% выгоды будет обеспечивать региональный трафик. Получается, поездки в Варшаву, Берлин или Вильнюс не будут основными. Мы будем использовать маршрут в основном для внутренних перевозок. Скажем, Бауска – Рига, Салацгрива – Рига, под Ригой, например, съездить из Балдоне в Ригу, из Яунмарупе или в другую сторону – Сауриеши, Скулте. Это я поддерживаю, этот путь следует использовать по максимуму, международные поезда не будут особо интенсивными и загруженными. – А что с самими поездами? Еще даже тендер не объявили. Да и неясно, нужны ли они будут. – В том-то и дело. Тем, кто планирует пассажирские перевозки, было бы легче решить, в какой момент начинать закупки и какие работы проводить, если бы у нас была четкая стратегия: когда, что, какие участки строим. – А кто там планирует? – EDzL в качестве временного управляющего инфраструктурой и Дирекция автомобильного транспорта в качестве заказчика перевозок. В мое время уже были дискуссии о том, как ДАТ интегрирует новую линию в нашу транспортную систему и какие перевозки по этим линиям осуществлять. EDzL уже разработало для нас своего рода дорожную карту – как добраться до этой закупки, какие решения принять. Это было в 2022 году, и я предполагаю, что подвижки есть, хотя и не видел никаких решений из этой дорожной карты. Литовцы обогнали всех, потому что они рационально думают о том, как действовать в своей части сети. Они подсчитали, сколько поездов понадобится для региональных и международных перевозок, а также усердно добиваются их наличия. Эстонцы же решили, что у них в Таллине будет депо международных перевозок. Они действуют, чтобы у них было депо, где поезда будут стоять, даже если и они сами ездить не будут. У Латвии своя “стратегия”: у нас нет денег, нет идей, мы ничего не делаем, и, насколько можно понять, все приостановлено. Во время Бришкенса были приостановлены переговоры по концепции управления инфраструктурой, концепции пассажирского транспорта и другим техническим решениям, связанным с Rail Baltica. Сейчас все остановилось. – Из сказанного вами следует, что литовцы подходят к этому проекту наиболее рационально. Не думаю, чтобы литовцы были особо умнее нас. Может, литовцы просто знают, чего хотят, и им действительно этот проект нужен. Эти соединения с Польшей, Вильнюсом, Клайпедой, возможно, Паневежисом. А мы просто не очень понимаем, для чего этот проект нужен. Ну, если Европа даст эти миллиарды, что ж, мы не откажемся, но и не будем торопиться с реализацией проекта. Забавно – вкладываются миллиарды для скоростных поездов в Бауску, Салацгриву или Балдоне. В европейском масштабе это деревни с населением в несколько тысяч жителей. – Я, конечно, с таким видением не соглашусь, но согласен с тем, что литовцы четко знают, чего хотят. Сейчас, даже после ухода с поста министра, я несколько раз встречался с литовцами, и они, глядя на то, что происходит у нас, говорят: вы загоняете себя в угол, сами виноваты, нам вас даже немного жалко, но мы свою часть сделаем, мы кое-что получим, а вы можете там возиться и останетесь в проигрыше. Мне бы не хотелось, чтобы так получилось. На мой взгляд, эта линия нам нужна для сообщения с Европой, с Варшавой. Она нам нужна для грузоперевозок, чтобы доставить товары из Европы в Латвию. Почему в Латвии товары дороже, чем в Германии? Да потому что расходы на доставку автотранспортом из крупных логистических центров Европы до магазинов Латвии очень высокие. По железной дороге было бы дешевле. Рига сейчас как балтийский мегаполис умирает, и нам было бы выгодно иметь сообщение с крупными центрами развития. Нам эта линия нужна чисто с точки зрения развития. Как только появится финансирование ЕС, его необходимо использовать. Мне очень жаль, что исчезло ощущение: Латвии это нужно. Сейчас к власти пришли карьеристы, краткосрочные мыслители, у которых, на мой взгляд, широкого видения нет. – А кто эти “краткосрочные мыслители”? – По моему мнению, в правительстве Эвики Силини есть люди с такой краткосрочной перспективой. Я время от времени слушаю заседания правительства – что там обсуждается, насколько глубоко обсуждается. Чаще всего прихожу к выводу, что речь лишь о том, как пришить к пиджаку нижнюю пуговицу. Какими нитками, а совсем не о том, нужен ли нам вообще этот костюм, и если нужен, то как его сшить, из какой ткани и по какому крою. Это видно по проекту Rail Baltica, как и по другим вопросам. Как бывший политик, даже просто как человек, я не вижу там больших целей. Как человек, который более десяти лет борется за проект Rail Baltica, я не думаю, что правительство считает этот проект актуальным.
